イコライザーの導入

XSに使っていた、スロットルワイヤーを分岐して、かつ同調が自動的にとれてしまうという、夢のようなアイテム「イコライザー」をRTに導入することにしました。イコライザーはもともと2サイクルエンジンのアクセルワイヤーとオイルポンプのワイヤーを同調させるものです。
このイコライザーはＤＴ200Ｒ (37F)の流用だったと記憶しています。（元ネタと情報はジャンクボックスさんにお世話になりました）

 これはノーマルの分岐です。丸い筒に円筒状のジョイントがはいっています。

 これがイコライザー　向かって右がスロットル側です。

上記の黒い円筒状のジョイントは白いプラ部品に相当します。

白プラ部品の真ん中に位置する円形の部品はワイヤーにテンションがかからないかぎり

回転することができるようになっています。要するに、丸いベルクランクです。

スロット側のワイヤーの端部形状はそのまま使えますが

キャブレター側のワイヤー端部はこのままでは使えません。

 真鍮管を4ミリほどの長さに切断。

 ボール盤で1.2ミリほどの穴をあけ

 こんな感じ

 ワイヤー端部を通して、はんだ付けします。

はんだはステンレス用のものを使用。

 できあがり。

 ワイヤーをセットします。この状態は左右均等の状態。

目印にワイヤーにマジックで印をつけてあります。

 下のみ引っ張った状態。約1センチほどの不等長は円形部の回転によって吸収されます。

これほどの不等長状態は目視でも確認できるので、目視である程度長さをそろえておけば

自動的に微妙な不等長を吸収して2本のワイヤーが同時に引っ張られるようになるはずです。

 ためしに指側のワイヤを引いてみました。このように回転してずれます。

もどすとまた勝手に回転して、差分を吸収します。

あとはストップスクリューで最初の同調さえとっておけば、

アクセルの開き始めは必ず同時になるはずです。

作業が夜にずれ込んでしまったので確認はしていませんが・・・

注意事項としては、アクセルにわずかな遊びをいれておかないと

ワイヤーが底付きしないため、自動調整が（円盤が回転しない）効かなくなります。

ロッカーアーム スラスト間隙調整

基本的にくたびれた10万キロ越えのエンジンだと思っているので、静かには回ってくれないのはあたりまえのエンジン。

ちょっとでも静かになるように、こつこつと気になるところを調整しています。
今日はスラスト間隙調整を調整してみました。

ロッカーアームのシャフトはシリンダースタッドボルトと共締め構造です。
このスタッドボルト間にはかなりの遊びがあります。つまり、ロッカーアームを挟み込む
ようにしてスタッドボルトを締めないと、隙間が広くなってしまいます。

さて、調整です。まず圧縮上死点に合わせます。

左側は吸気・排気ともに0.2mmのゲージが入るほど開いていました。上下に動かすとカチカチ音が出るほどです。これはかなり広すぎます。規定は0.05±0.03mmとのこと。

では、どうするのか、まずスタッドを緩めます。それから木工用のクランプでロッカーアームのシャフト押さえ金具だけを挟み込むようにしてスラスト間隙が0.02ぐらいになるよう締めます。
軽くスタッドを締めて適正なスラスト間隙が保持されることを確認します。

上の写真は大きいワッシャーをかませてクランプで締めていますが、

クランプが大きければ（右は10㎝幅のもの　左は15㎝幅のもの）大きい17mm以上のソケットを使ってシャフトを逃げても良いでしょう。

いずれにしても、締め込みはほんのわずかな力で済みます。スラスト間隙が0.03mmぐらいで、ガタつきはなくなります。この状態でスタッドを仮締めしていきます。
クランプを外して、再度隙間のチェック。

最後にスタッドボルトの本締めはトルクレンチを使って、3７Nmでしっかり締めて終了です。

構造上、タペット調整も再度行わなくてはなりません。

この作業を右気筒もやります。

効果のほどは、、、タペット音は見事に静かになりましたが、その分他の音が気になるようになりました。　トホホ

セルモーター交換

セルモーターを交換しました。
純正はボッシュのモーターですが、最近は寒くてオイルが固くなっていることもあり圧縮過程で力尽きます。バッテリーは純正が３４Aですが、今回交換したものは３０Aということもあるかもしれません。それにしてもちょいと力がなさすぎです。オーバーホールすると少しはよくなるようですが、重い・電流を喰う・回転が遅いということで、思い切ってサードパーティーのエンデュララストのものを選びました。

左がボッシュ・右がエンデュララスト

省電力・高トルク

ボッシュは直結ギア

エンデュララストは遊星ギアを介し、減速しますが、結果的に高トルクを実現します。

上は外しにくいことで有名なボルトです。私の場合は細いエクステンションをもっていたので微妙に芯がずれていますが、あっさりとはずせました。

セルをはずすとこんな感じです。

フライホイールに見える白いマークは以前に見やすいようにつけた上死点と点火マーク

見栄えが良いようにマークしなおしました。

これもエアクリーナーボックスを外すのに邪魔なスタッドボルト

箱型に変更する前の設計によるものだそうです。普通のボルトに変更しました。

ロック剤で固めてあって普通には抜けませんでした。

ここにロック剤をかけた意味がわかりません。

あっさりと収まって完了。外したものを組み付けていきます。

庭の手入れや車庫の整理をしながら、やったので延べ時間は2時間程度。

エアクリーナーを外さなければもっと早い時間で片づけられたと思います。

セルは普通にキュルキュルと軽やかにまわります。エンジン始動は時間切れ。

また今度です。

薔薇の剪定と誘引でへろへろになる。

忙しすぎて伸び伸び、もとい延び延びになっていたバラの剪定と誘引をしました。ピエール・ド・ロンサール。
エアコンの室外機の交換で誘引外してそのまんまでしたが、今日しかないとやりました。

下の様子が先シーズンのもの、残念ながら満開の状態ではありません。最近、新しいシュートが出ないのでちょっと姿が変わりません。

ちょっと、隙間が目立つかな。

左下のように、咲き始めは花弁の先のみがピンクですが、だんだんと蕾がゆるんでくると全体にピンクが強くなります。
そしてだんだんと色が薄くなるような印象です。

右下の写真が中盤です。

今年はどれくらい蕾が上がってくれるか、春が楽しみです。

 

ちょっとだけＲ１００ＲＴ

いつのまにかやってきた、ＢＭＷ　Ｒ１００ＲＴ　ちょいとくたびれた30年前のオートバイ。
たぶん10万キロは軽く超えていると思う。
この水平対向エンジンには乗っておきたいと考えていた。
いざ手に入れてみるとこんなに自分でやれることが多い機械だとは思わなかった。
もっと乗らないとこのオートバイについては語れないと思うが、できれば新車の状態を知りたいと思った機械でもある。
そのせいかはわかないが、せっせと直している。
とにかく手を入れずにはいられない、おもしろさがある。

今どきの1000㏄のオートバイに比べるとひとまわりコンパクト。
このカウルには純正ではないハイスクリーンがついている。冬や高速道路では風がまったく当たらないのでいいのだが、夏は暑い。
視界も悪いので、せめてノーマルなものか、短くしたものをつけたい。

マジンガーＺの頭がすぐに思い浮かぶデザイン。

一見きれいに見える塗装はかなり傷みが来ている。
塗装表面にプツプツが出来て爪がひっかかると確実にそこから剥げる。
タンクの色は結構、お気に入りなのでカウルの再塗装も考えているが、バースト塗装って値段が高そうだ。
ＢＭＷお得意の手書きピンストライプはほとんど消えている。

タンクを外した状態。
細いフレーム。

本当にシンプルな背中

その気になれば、他車の外装を流用するのも簡単そうだ。

 左右対称に見えるエンジン
下の写真のようにかなり前後にずれている。
ステップの位置も前後にずれているが、違和感を感じたことはない。

バッテリーは30Ａ１９Ｌと軽自動車や農機用のものが使えるので安い。
通常の自動車用は振動に弱いという話もあったので、農機用のものを選択。

BMW イグニッショントリガーの換装

Ｒ１００の点火系は通称で「ビーン缶」と呼ばれるイグニッショントリガーをイギリスのサードパーティーから出ているものに換装しました。ビーン缶自体の交換は簡単だったのですが、ちょっと太めになったコントローラーの取り付けに右往左往しました。
イグニッショントリガーなるものの解説と詳細な取り付け等は昔からちょくちょくブログでヒントを頂いていたＭＨＲさんのブログにお譲りしますがＭＨＲさんのＲ１００は88年型で私の81年型ツインサスとは若干コントローラーの取り付け位置が違います。ツインサスのコントローラーはタンクの真下、トップチューブの上にあるフロントブレーキー配管の分岐上に取り付けられています。

新しいものは少し大きく、放熱板もごついものがついています。一応付属の金具があって、ネットの拾い読みではイグニッションコイルの場所につけるとかなんとか。。。いろいろ試したのですが、タンクに当たり無理でした。ネットでいろいろ調べたのですがどこにも記述がありません。そこでもともとあった場所に装着することを考えたのですが新しいコントローラーは幅が広く微妙に当たります。そこで新しい金具をつくったのですが。。
作ったのはこれ。。。市販のＴ字金具を曲げて。。作成。。だめでしたが。。

いい感じに収まったのですが、トップチューブをまたぐところでタンクの幅が狭まり、微妙に当たります。仕方がないので標準の付属金具を利用する作戦に切り替えました。

金具に開けられた穴の間隔とタンクの隙間を考えると、トップチューブ前側左しかありません。

リレーがありますが、外して、とりあえず装着。外したリレーはタイラップで適当に固定しました。

次は点火時期を調整しなければいけませんが、とにかく点火時期の刻印が見にくいのです。

そこで下の写真のように点火時期の刻印に白ペンキでマーク。これで暗いタイミングライトでもしっかり見えます。

交換の結果はとりあえずアイドリングが安定しました。

試乗するのが楽しみです。

金具の取り付け写真を追加しておきます。

参考にされる方はご自由に使ってください。

ブレーキラインの分岐を前にずらしています。

 イグニッションコントロールの放熱板がブレーキラインに干渉するので、分岐を前にずらしました。この写真はずらしたあとの状態。

パニアケースの修理その１

 問題のパニアケースのフレーム固定金具。

歯が欠けています。このためにパニアとフレームの間に隙間ができて、きれいに固定できていませんでした。

 手前が新しいもの。
フレームに抱き着く部分が片方かけています。

交換すると鍵が変わってしますのがいやですが、しかたありません。
キーシリンダーは交換できるようなのですが方法がわからないので今回はパス。

新しい発見。新しいものにはがたつき防止ゴムがついています。

金具の取り外しはブラインドリベットを少しドリルで揉んだあとにペンチでつまんではずしました。


さて、その２に続きますが1週間あとの更新になります。